Richard Lutz muss seinen Posten als Chef der Deutschen Bahn räumen. Die Probleme des Konzerns muss bald ein anderer lösen. Aber worum geht es genau? Ein Überblick.

Unpünktliche Züge, marodes Schienennetz, rote Zahlen – die Probleme bei der Deutschen Bahn sind immens. Noch ist nicht bekannt, wer die Nachfolge von Bahn-Chef Richard Lutz antritt, spekuliert wird aber fleißig, etwa über DB-Regio-Chefin Evelyn Palla, Ex-Finanzminister Jörg Kukies und Michael Peter, Chef von Siemens Mobility.

Egal, wer es wird: Es warten große Herausforderungen, die sich nicht in kurzer Zeit werden lösen lassen. Die Bahn dürfte erst einmal eine Dauer-Baustelle bleiben – und das unter besonderer Beobachtung der Politik und leidgeplagten Kunden. Ein Überblick über die Herausforderungen des Lutz-Nachfolgers:

Deutsche Bahn: Chronisch unpünktlich

Die Pünktlichkeit ist das Dauerthema bei der Bahn und das Dauerärgernis für die Fahrgäste. Im Fernverkehr wurden zuletzt nicht einmal zwei Drittel der Halte pünktlich erreicht. Allzu oft fallen zudem Züge aus oder sind überfüllt, während andernorts nur selten einer fährt. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder will am 22. September eine neue Bahn-Strategie vorstellen, zu der er bisher wenig verrät. Doch der Titel gibt schon einen Hinweis, wo der Fokus liegen wird: „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene.“

„Die Bahn muss pünktlich, sicher und sauber sein“, sagte Schnieder am Donnerstag. Zudem müsse der Konzern „schneller, schlanker, schlagkräftiger und auch wirtschaftlicher“ werden. Derzeit sei die Lage „dramatisch“. „Jetzt suchen wir das passende Personal, um das umzusetzen.“ Idealerweise könne der oder die neue Vorstandsvorsitzende bis zum 22. September gefunden und dann gemeinsam mit der Strategie präsentiert werden.

Marode Infrastruktur

Die Bahn führt marode, hoch belastete Strecken als Hauptgrund für die unpünktlichen Züge an. Deswegen sollen rund 40 besonders belastete Strecken bis 2036 einer Generalsanierung unterzogen werden. Das Motto: keine schrittweise Sanierung im laufenden Betrieb, sondern monatelange Vollsperrungen für umfassende Modernisierungen. Der Anfang wurde im vergangenen Jahr auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim gemacht, derzeit wird die Strecke Hamburg-Berlin grundlegend saniert. Für Fahrgäste bedeutet das zunächst monatelange Belastungen.

Einige Verkehrsexperten kritisierten das Konzept zuletzt vor allem wegen der Vollsperrungen, in der Branche wird der Ansatz aber weitestgehend mitgetragen. Der neue Bahnchef kann das bestehende Konzept fortführen – sofern er auch in den kommenden Jahren das Geld dafür locker machen kann.

Die Politik war lange knauserig

Denn die Entwicklung der Infrastruktur und des Bahnbetriebs hängt stark vom Wohlwollen im Regierungsviertel ab – und vom Geld, das die Politik bereitstellt. Die Bahn-Infrastruktur wurde jahrzehntelang vernachlässigt, die Folge ist ein riesiger Investitionsstau im höheren zweistelligen Milliardenbereich. Die Bahn erhielt zuletzt zwar deutlich mehr Geld, dennoch warnte Noch-Bahnchef Lutz davor, dass auch diese Mittel nicht reichten, um die Bahn wirklich zukunftsfest zu machen.

Der Fokus liegt derzeit vor allem auf der Sanierung des Bestandsnetzes. Für Neu- und Ausbauprojekte fehlt Geld. Diese aber sind zentral, um die Ziele des „Deutschlandtakts“ erreichen zu können. Der soll irgendwann die wichtigen Hauptachsen des Fernverkehrs im halbstündlichen Rhythmus verbinden. Das soll zu besseren Umsteigemöglichkeiten und deutlich kürzeren Reisezeiten führen.

„Dass DB-Chef Lutz gehen wird, macht nichts besser“, sagte der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel zum Wechsel an der Konzernspitze. Es brauche eine stärkere Kontrolle und Steuerung des Unternehmens durch den Bund – und eine auskömmliche und verlässliche Finanzierung der Infrastruktur.

Schwächelnde Wirtschaft

Der Bahn-Konzern schreibt seit Jahren rote Zahlen. Das von Lutz 2024 gestartete Sanierungsprogramm sah daher nicht nur Veränderungen für Infrastruktur und Betrieb vor, sondern auch für den Konzern selbst. So sollen Tausende Stellen eingespart und die Profitabilität erhöht werden.

Besonders groß ist der Druck bei DB Cargo. Die seit Jahren kriselnde Transport-Tochter muss schon im nächsten Jahr wieder schwarze Zahlen schreiben, so hat es die EU-Kommission im Rahmen eines Beihilfeverfahrens bestimmt. Zwar hat das Unternehmen zuletzt die eigenen Verluste deutlich reduziert, dennoch stand nach den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres ein dickes operatives Minus.

Für die schlechten Zahlen sorgt vor allem der sogenannte Einzelwagenverkehr, der trotz einer Förderung des Bundes nicht profitabel läuft. Beim Einzelwagenverkehr werden die Waggons direkt bei den Firmenkunden abgeholt und auf Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt. Am Zielort werden diese dann wieder auseinandergebaut und einzeln weiter transportiert. Für Branchen wie Stahl, Chemie und Baustoffe ist der Einzelwagenverkehr sehr wichtig, ebenso für die Klimaziele. Sollte DB Cargo den Einzelwagenverkehr einstellen, würden voraussichtlich Tausende Lastwagen mehr über die Autobahnen fahren.

Tarifverhandlungen mit der GDL

Zum Jahreswechsel läuft der Tarifvertrag mit der GDL aus, dann steht die nächste Tarifverhandlungsrunde an. Unter ihrem Ex-Chef Claus Weselsky setzte die Gewerkschaft meist auf Konfrontation, bestreikte die Bahn vielfach und sorgte ein ums andere Mal für Tausende Zugausfälle. Die große Frage ist: Wird Weselskys Nachfolger Mario Reiß auch so aggressiv und lautstark in den Kampf für höhere Gehälter und andere Arbeitsbedingungen ziehen?

Zuvorderst muss sich darum DB-Personalvorstand Martin Seiler kümmern. Doch je länger sich die Tarifrunde dieses Mal hinzieht, desto belastender dürfte die Tarifauseinandersetzung auch für den Start des neuen Bahnchefs werden. Wenn wenige Wochen nach dem Wechsel auf dem Chefposten der gesamte Fernverkehr stillsteht, wirft das kein gutes Licht auf den Neuen an der Spitze – und zahlt sicher nicht auf die Kundenzufriedenheit ein.